＜The History of ＭＧＢ＞part.０：誕生前夜
ＭＧは第２次世界大戦後のアメリカでスポーツカー・ブームを巻き起こしたＴシリーズ・ミジェットに続き、流線型のスチール・ボディを備えたＭＧＡで英国を代表するスポーツカーの１台として世界の自動車ファンの間で確固たる地位を築き上げた。
その成功作ＭＧＡの後継車種の開発が始まったのは１９５７年頃の事である。プロジェクトはまずＭＧ開発コード＜ＥＸ２０５＞として四分の一モデルの制作から始まった。
同時にイタリアン・カロッツェリアの一つ、フルアにもＭＧＡベースのランニング・プロトの制作が依頼された。
しかしＭＧＡの様なフレーム構造では車重が重くなる事が予想され、１９５８年にはフルモノコック構造の採用が決定、＜ＥＸ２１４＞という新たなプロジェクト・コードが付与された。
ＥＸ２１４は１９５８年６月に四分の一スケールモデルの図面が完成、９月にはデザイン承認を受けてＢＭＣ開発コード＜ＡＤＯ２３＞が付与された。
因みにＭＧＢのボディにはシリアル・ナンバーを始め様々なナンバーが打たれているＭｋ．２以降のＭＧＢにおいて「ＧＵ２３Ｔ」など「２３」という数字が最初の方にあるのがコミッション・ナンバーである。この数字はＡＤＯナンバーを示している。
ＡＤＯ２３の開発で難航したのはエンジンの選定である。当初軽量化を意図して採用したモノコック構造だったが、快適性の向上も合わせてＭＧＡよりも若干小型になったにもかかわらず車重が増加することが判明したのである。
これではＭＧＡと同じエンジンを搭載したのでは動力性能は低下してしまう。当時Ｂタイプ・エンジンはＭＧＡにも搭載されていた１６００cc仕様が最大で、ＭＧＡ１６００Ｍｋ２に至ってそのチューニングも実用車としての限界に近づきつつあった。
最初に搭載を検討されたのが、当時ＢＭＣが開発中だったＶ４エンジンである。ランチア・フルビアなどの狭角Ｖ型エンジンに触発されて開発されていたこのエンジンは2000ccでＶバンクの挟み角は１８度というものだった。
しかし結局このエンジンは設備投資の額の問題からキャンセルされてしまい、当てが外れたＭＧ開発陣は手当たり次第に（という表現が相応しいだろう）様々なエンジンをADO２３のエンジン・ベイの中に押し込んでみた。
それはＭＧＡツインカム用１６００ccＤＯＨＣエンジン、Ｃタイプ３０００cc６気筒エンジンから２気筒取り外した２０００cc４気筒エンジンなど多種多様だった。結局のところ最有力だったのはＭＧＡと同じ１６００cc版Ｂタイプだった。
しかしこの事が後のＭＧＢに思わぬ恩恵をもたらした。その一つがどんなエンジンが搭載されるか分からないがゆえに与えられた大きなサイズのエンジン・ベイ・スペースと、それに合わせた大きな開口面積のボンネット・フードだった。
これはＭＧＡの反省でもあったのだが、同時に後のモータースポーツシーンでの整備性をも考慮しての処置だった。しかしこの当時は思いもよらない事だったろうが、このスペースがあったればこそ後に３０００cc６気筒や３５００ccＶ８エンジンすら搭載することが可能だったのである。
ともあれ当初搭載を試みたどのエンジンも結局それぞれの理由で採用には至らなかった訳だが、折よくＡＤＯ１７セダン（オースチン／モーリス１８００）用にＢタイプ・エンジンがスケール・アップされることになり、ＥＸ２１４はそのエンジンにＳＵキャブレターを２基装着するという常識的な線に落ち着くことになった。
もう一つが限られた出力からより高い最高速度を絞り出すための手法としては常識的な「空気抵抗の低減」だった。
そのためにＭＧ開発陣はＥＸ２１４を風洞に送り込んだ。ＭＧの絶対速度記録挑戦車であるＥＸ１８１のノウハウをもつぎ込んで最終的に得られたＣｄ値は何と０．３６というものだった。
開発が難航したもう一つのものに、リア・サスペンションがある。最も初期には４輪独立懸架すら検討されたがこれはすぐに破棄され、乗り心地の向上と高い操縦性の両立のために５リンク＋コイル・スプリング＋レバー・ダンパーで試作車が制作された。
ところがリンクを用いたリア・アクスルの位置決め構造が複雑なため、テストドライバーからの評判も芳しくなく、開発はかなり手こずった。
結局ＭＧ設計陣はこのサスペンションを諦めて通常のリーフ・スプリングへと後退を余儀なくされるのだが、その決定は開発もかなり押し迫ってからなされた。おかげでチーフ・ボディ・エンジニアだったドナルド・ヘイターはリーフ・スプリングの後部取り付け部を設けるために、急遽ＥＸ２１４のボディ後半部を１インチ延長する羽目になった。
ＥＸ２１４は当初からサイド・ウィンドゥを備え、折り畳み式幌の採用を意図していた（そのためＭＧＢは厳密な意味では「ロードスター」ではなく、ＭＧの伝統に従えば「トゥアラー」という事になる）。
しかし外観はＭＧＡなどの伝統的ロードスターのそれを踏襲しようとした。そのためにはボディに開けられた室内部分の開口部は最小限に止め、フロント・シート背後はすぐにボディ・パネルである事が望ましかった（オースチン・ヒーレィ・スプライトＭｋ１を思い返していただければ、お分かりと思う）。
そこでＭＧ設計陣が意図したのは、フロント・シート背後のボディ・パネルを脱着式とし、その下に幌を格納するというプランだった。しかしこれまた惜しい事にキャンセルされ、生産型では採用とはならなかった。生産型ＭＧＢに標準装備されたトノゥ・バー（オープン時にトノウ・カバー／フードカバーの前端形状を整えるために装着する、２分割式のＵ字型バー）や、ＭＧミジェットＭｋ１の室内開口後部形状は、実はこのパネルの名残と言う事もできる。
因みにミジェット（スプリジェット）はＭＧＢよりも遅く開発が開始されたが市販は１年先んじた。これはＭＧＢが前述の通りボディ／エンジン／足回りなど各部がＭＧＡに対してゼロから検討されたのに対して、事実上スプリジェットが先代のフロッグアイ・スプライトのスキン・チェンジに過ぎなかった事による開発工数の差が大きいと思われる。
スプリジェット開発チームとＭＧＢ開発チームは隣あった製図板で仕事を進めており、ドン・ヘイターはスプリジェット開発にあたってスタイルを含めたＭＧＢのノウハウが注入された事を否定していない。
ヒーレィ親子とＭＧ開発陣のコンペティションで開発されたＡＤＯ３４のＭＧ側の提案は、端的に言って「寸詰まりのＦＦ版ＭＧＢ」である。このボディ後半部がヒーレィ親子の手になる前半部と組み合わされてスプリジェットとなるのである。
こうして様々な紆余曲折のあげく、ＡＤＯ２３の量産１号車（左ハンドル対米仕様車だったためか、シリアル・ナンバー上は２号車。ボディカラーは「アイリス・ブルー」という水色だった）は１９６２年５月２２日にアビンドン工場のラインを下りた。
１９６２年９月２０日、アールズコートで開催されたロンドン・モーターショウで、新たなＭＧの旗艦となるスポーツカー「ＭＧＢ」が正式に一般公開された。
しかしまさかこの車がその後１８年間に渡って生産され続け、あまつさえ生産終了から１４年も経過してから各部に改造を施され新たな名前と共に復活すると予想した者は、その時世界に誰一人としていなかったに違いない。
こうして波瀾万丈の「ＭＧＢの３０年」が幕を開けたのである。
by ＭＧ PATIO ＜えむじい亭＞マスターCorkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
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