Part.１：Ｍｋ．１
ＭＧＢはまずトゥアラー・ボディのみの単一車型／単一仕様で市場に送り出された。ＭＧＢは１８年後の生産休止まで全鋳鉄製１８００ccＯＨＶ４気筒Ｂタイプ・エンジンを使い続けたが、
'６２年の新登場時は３ベアリング・クランクシャフト仕様だった。
馬力的にはＭＧＡ１６００Ｍｋ．２と同じ９５馬力だったものの２００ccの排気量アップの分だけ最高出力発生回転数が低下し（5500rpm→5400rpm）、最大トルクも若干の向上を見た（13.4kgm15.2kgm）。
この１８００cc仕様への改良は隣接したシリンダー間のウォーター・ジャケットを共有する「サイアミーズ・シリンダー」としてボアアップする事で成された。結果として１８００cc型Ｂタイプ・エンジンは実用上それ以上の排気量アップは困難であり、現在見られる２０００ccへのボアアップは耐久性の低下というリスクを負う事になる。
エンジンに取り付けられる発電機もこの時は直流ダイナモであり、アースの極性も＋だった。組み合わされる変速機は１速がシンクロメッシュのない前進４段型で、
'６３年になってレイコック・ド・ノーマンヴィル製の電磁式オーヴァ・ドライヴがオプション設定されるようになった。
'６４年１０月になってこのエンジンは５ベアリングの１８ＧＢ型に改良されると共にそれまで輸出仕様のみ標準装備だったオイルクーラーが全車に装着されるようになった。
'６５年１０月になってＭＧＢにハッチバック・クーペの＜ＭＧＢ／ＧＴ＞がラインナップに加えられる。 ＭＧＡにもクローズド・クーペの＜ＭＧＡ
Fixed Head Coupe＞があったがＭＧＢ／ＧＴはテールゲートを備えていた事が最大の特徴だった。
このクローズド・クーペ版ＭＧＢの発案者はＢＭＣ・ＭＧ部門の長だった「ミスターＭＧ」ジョン・ソーンリィ本人だった。アストン・マーティンＤＢ２／４を好んでいたソーンリィの目指したイメージは当然のように「プアマンズ・アストン」だった。
しかしＭＧＢトゥアラーに屋根を被せるというこのプロジェクト＜EX227＞は思いの他厄介だった。デタッチャブル・ハードトップはすでにオプション設定されていたものの、ソーンリィのイメージはファストバックだったのである ところがＭＧ開発陣が様々なトライをしてみたものの、どうもしっくりしたデザインが出来てこない。思い余った彼等はこの難事業をＭＧマグネットＭｋ３、ＡＤＯ１６などでＢＭＣと協力関係にあったイタリアン・カロッツェリアの雄「ピニンファリーナ」の手に委ねる事にした。
イタリアから戻ってきたＭＧＢを見たＭＧ開発陣は「あっ」と驚いた。彼等を悩ませていたのはトゥアラーの低いフロント・ウィンドゥ上端からルーフラインを描くとどうしてもロング・ルーフデザインとなり、軽快感の演出が困難だったのである。それをピニンファリーナはフロント・ウィンドゥを上に延長し、そこからルーフ・ラインを描く事で屋根の長さを短く納めてスポーティなシルエットを生み出したのである。
見てみれば「その手があったか！」というアイディアなのだが、その既成概念をあっさり引っ繰り返したところにピニンファリーナの真骨頂があったと言えよう。
実はＭＧＢ／ＧＴ以前にもう１台のクローズド・クーペが存在していた。しかしそれはファクトリィ・メイドのカタログ・モデルではなかった。
ベルギーでＭＧディーラーを営んでいたジャッキー・クーンという男がＭＧＢトゥアラーをベースにフェラーリ２７５ＧＴＢを彷彿させるファストバック・クーペボディを架装した＜ＭＧＢ Berlinette＞である。
機械部分はＭＧＢトゥアラーと全く同一だが、ボディ・パネルで共通するのはわずかにドアだけであり、ルーフおよびボディ後半部はＦＲＰ製だった。ＭＧＢ／ＧＴとは異なり純２シーターで、ラゲージ・スペースはトランクスルー化されていた。
このＭＧＢベルリネッタは '６４年１月のブリュッセル・ショウで発表され、生産計画は月産１２〜１５台、価格はベースであるＭＧＢが８３４ポンドであったのに大して５割ほど高価な１２８５ポンドと言われた。
しかしこの２年後、ＢＭＣ自身からＭＧＢ／ＧＴが９９８ポンドという価格と共に発表されると、もはや高価な改造車に勝ち目はなかった。結局ＭＧＢベルリネッタはわずか５８台のみの生産で姿を消す事になったのである。
現存しているＭＧＢベルリネッタは全世界でわずかに１２台ほどに過ぎないと言われている。
（続く）
by ＭＧ PATIO ＜えむじい亭＞マスターCorkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
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