part.２：Ｍｋ．２
１９６７年１０月、ＭＧＢは変速機／補器系に改良を受けた。具体的にはノン・シンクロだった１速にシンクロメッシュが付けられると共にボーグ・ワーナー社製の３速自動変速機がオプション設定され、発電機が交流オルタネーターになると共にアースの極性がマイナスになったのが主なポイントである。
この時点でＧ−ＨＮ３（ＧＴ：Ｇ−ＨＤ３）だった車種記号はＧ−ＨＮ４（ＧＴ：Ｇ−ＨＤ４）へと更新された。
ＭＧＡやミジェットなどとは異なり、ＭＧＢは公式にはマーク・ナンバーで呼称されたことはない。そのため現在でも文献によってＭＧＢをマーク・ナンバーで分類する場合に相違があるなど混乱が見られる。
マーク・ナンバーとは元々「大きな改良の時点をもって更新されるものである」と言えるから、車種記号が更新されたこの時をもって「Ｍｋ．２」とする解釈が理に適っていると言える。
ともあれＭＧＢはＭｋ．２となった事でほぼ現在の交通環境でも通用する実用性を備え機械製品としては完成を見たと言える。
Ｍｋ．１とＭｋ．２を外観で完璧に見分ける事はほぼ不可能である（Ｍｋ．２に切り替わる半年前からバックアップランプが装着されているのが一つの目安ではある）。目に見える部位で相違は主に内装に集中している。まずドア・ハンドルがレバー式からその後生産終了まで使用されるプレート型になり、シフトノブが茄子型から球形となり、シフトロッドがノブの下で折れていたのがストレートとなると共にラバー・ブーツが装着される
更に対米仕様の計器盤に限っては、Ｍｋ．１が英国仕様を鏡像としていたのに対して助手席側にセイフティ・パッドが付いた専用となる。
この時期のトピックスはもう一つある。
ドナルド＆ジョフリィ・ヒーレィ親子とオースチン・モーター・カンパニーのジョイント・ベンチャーであるオースチン・ヒーレィ１００系（通称「ビッグ・ヒーレィ」）が生産開始から１４年を経ていよいよその生涯の終焉を迎えその後継車問題が本格化していた.。
ＢＭＣが意図したのは「スプリジェットの大型版」だった。つまり基本的に同じ車をＭＧとオースチン・ヒーレィとでエンブレムを変えて複数のブランドで販売し、結果として総台数を稼ぐという「バッジ・エンジニアリング」という手法である。
そのベースに選ばれたのは、無論ＭＧＢだった。ここでpart.０で紹介した「大きなエンジン・ベイ」が役に立ったのである。
＜ＡＤＯ５１（オースチン・ヒーレィ版）＞＆＜ＡＤＯ５２（ＭＧ版）＞とナンバリングされたこのスーパーＭＧＢ計画は、これまたＡＤＯ２３（ＭＧＢ）と同じくエンジン・ベイに収めるべき中身が大きな問題だった。
オースチン・ヒーレィ１００／４の２６００cc４気筒エンジンはすでに古く、また３０００シリーズで用いられていた６気筒エンジンは大きく重く、またこちらも古かった。
もう一つ、オーストラリアで生産されていたＢタイプ・エンジンの６気筒版＜ブルー・フラッシュ＞エンジンも候補に挙げられ、実際にＭＧＢに搭載してテストが行われた。しかし結果は上々だったものの生産設備の新設が必要だったために結局このエンジンの採用は断念された。
歴史は繰り返す。折よく新型オースチン３０００サルーン用としてＣタイプ・エンジンに７メイン・ベアリング化などの改良を施すことになったのである。ＭＧ設計陣はこの改良型Ｃタイプ・エンジンを新たなミッション／ディファレンシャル・ギアごとＭＧＢのボディに押し込む事にしたのである。
しかし今度はそう楽な仕事ではなかった。いかに改良が施されたとは言え、４気筒用のエンジン・ベイに６気筒エンジンというのはいかにも大きかった。しかもＣタイプ・エンジンは全鋳鉄製で、Ｂタイプに比べて実に９５kgも重かった（これでも２０kg軽減されたのだが）のである。 結果的にラジエターは大幅に前進させられ、しかもフロント・サスペンションはスペースを稼ぐ事のできるトーションバー・スプリング形式に変更された。それでもなおエンジンは収まりきらず、アルミ製ボンネットにはＳＵキャブレターの逃げのための膨らみが付いた大きなバルジが設けられた。
これに伴ってボンネット先端に設けられていたＭＧのグリル・エンブレムを受けた形の膨らみは削除された。因みに日本の書籍で「ＭＧＢのグリルが
'69年に意匠変更を受けた際にこの部分が残されたのはボンネット・キャッチがあったためである」という記述をしたものがあるが、これが誤りであることはこの事実からも明らかである。
もう一つの４気筒ＭＧＢとの相違がタイヤ・サイズである。馬力がＢタイプ・エンジンの５割増しになったのを受けて、ホイールがそれまでの１４インチから１５インチへと拡大されたのだ。このため車高は４気筒ＭＧＢよりも若干高くなった。
変速機は電磁式オーヴァドライヴがオプション設定された前進４速マニュアルまたは前進３速オートマチックであることは４気筒版と同一だが、ミッション本体は別物でギア比もより高く設定されている。これはディファレンシャル・ギアも同じで、４気筒版の３．９０９：１がより高いギア比に変更された。 このスーパーＭＧＢ＜ＭＧＣ＞はトゥアラー／ＧＴ同時にＭＧＢがＭｋ．２に進化するのに合わせて市場投入された。
しかしＭＧＣはあまりにノーズ・ヘビーな車だった。それは元々軽くはなかったＭＧＢのアンダーステアリング性向をさらに悪化させていた。その操縦性と６気筒ゆえのエンジンのスムーズネスとパワーゆえにＭＧＣは「スポーツカー」というよりはむしろ「長距離高速トゥアラー＜ＧＴ＞」だと言える。
とは言うもののこのＭＧＣ／ＧＴのボディをアルミの多用で軽量化したワークス・レーサーである、通称＜ＭＧＣ／ＧＴＳ＞はＢＭＣ最期のワークス・レーサーとしてセブリング１２時間レースなどに参戦した。
この時期英国自動車産業界は２度目の大きな変革を見る。１度目は'５２年に行われたオースチン／モーリスの合併によるＢＭＣの結成である。トヨタと日産の合併にも例えられるこの合併劇はその後
'６６年にジャギュア／ディムラーをも合体させてＢＭＨ（British Motor Holdings）に発展する。ところがこのＢＭＨはわずか２年しか存在することを許されなかった。
'68年になって今度はトライアンフ／ローヴァを擁するレイランド・グループとが合併して、ここにＢＬＭＣ（British
Leyland Motor Corporation）の誕生を見たのである。これは言わばトヨタ／日産にホンダが加わったようなもので、ＢＬＭＣは英国に残された最後の民族資本量産メーカーだった。
ＢＭＣからＢＭＨを経てＢＬＭＣに至るこの一連の動きは丁度ＭＧＢがＭｋ２に進化した時期と重なる。このためこの時期のＭＧＢのカタログは裏表紙に記載されたメーカー名によってＢＭＣ版とＢＬＭＣ版の２種類が存在している
Ｍｋ．２によって工業製品としての完成を見たＭＧＢだったが、そこに待っていたのは英国自動車産業衰退の波に翻弄される「怒濤の１３年」だったのである。
by ＭＧ PATIO ＜えむじい亭＞マスターCorkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
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