The birth of "ADDER"
part.6 : From MGB to ADDER
さて、話をアダーその物に戻そう。
１９８９年７月に開催された「新ＭＧスポーツに関する企画会議」をきっかけ として、ＲＳＰにおいてＰＲシリーズと共に「ＭＧＢ復活計画」が開発がスタートした。
予想されうる新ＭＧの顧客は二つに大別できると考えられた。伝統主義者と 新規主義者である。復活版ＭＧＢはこの二つを繋ぐものとなる様に計画されることとなった。ＰＲ３への道を開くと共にＭＧＢとの強い関連性を持たせるという役割である。
別な見方をした時に、復活版ＭＧＢの顧客と目されるユーザー像は「財政的 に豊かで、中年で、オープンＭＧスポーツカーの時代に対する郷愁を抱いている人」と想定された。
現在のＲＳＰの長であるスティーヴ・シェルマーは「ＲＶ８は『究極のスポ ーツカー』として開発されたものではなく、アビンドン生まれの先祖の伝統に従った安全かつ楽しめる車を目指した」と語っている。
また彼の先任だったドン・ワイアットは、彼らが目指したのは「もしもＭＧ Ｂが（ポルシェ９１１のように）生産中止されずに現代まで生き残っていたらどういうスタイリングを纏っていたか」というコンセプトだと言う。
さらに別のスタッフ、マイク・オハラは「クラシック・ブリティッシュ・ス ポーツカーをＲＶ８で作ろうとした。それはエンシュージャスト向けの極めてスペシャルな車で、アップデイトされ欠点のないクラシックカーである」と語る。
最初にＢＭＨによって制作されたプロトタイプは通称「ＤＥＶ（"Develop"の
意か？）１」と呼称された個体で、「ＬＦＣ４３６Ｓ」の登録番号を付けた左ハンドルのＵＳ仕様をベースにした車でエンジンは新品の３５００cc仕様Ｖ８だっ
た。これが１９９０年３月にローヴァ首脳に対してプレゼンテーションされた車だった。
この時点ではボディは独自のデザインは与えられておらず、２０５／６５− １５タイヤをクリアするためのオーヴァ・フェンダーが付けられて、ハードトップが装着されるなど、あくまでＭＧＢを基にＶ８エンジン搭載に対応するメカニカルな改造にとどまっていたようである。
上記以外の改造点は、ＭＧＢ／ＧＴ Ｖ８で問題とされていたローヴァＶ８ の大トルクに対抗するためリア・リーフスプリング前部取り付け部を補強すると共にアンチ・トランプ・バーが追加された。またリア・ディファレンシャルへのＬＳＤの追加も全力加速時のリア・アクスルが暴れるのを抑えるであ
ったようだ。
このプレゼンテーションにより「ＭＧＢ復活計画」は毒蛇「アダー」の名前 と共に次の段階に進むことが許された。スタイリングの検討である。
しかし非常に不思議な事は、アダー計画においてはスケール・モデルによる 検討が行われた形跡がなく、すべてデザイナーのレンダリングから実物大のモデルが作られたと思われる点である。
アイディア・スケッチ→カラー・レンダリング→スケール・モデル→実物大 モデルというのが通常の自動車開発の流れであり、スケール・モデルを飛ばしていきなり実物大というのはあまりにも乱暴な印象を与える。
しかしアダー計画は最初から時間と予算が潤沢に与えられたプロジェクトで はなく、そのためベースとなるＭＧＢがある事を利用してスケッチから一足飛びにフル・スケール・モデル制作にかかったというのが唯一考えられる理由である。
ともあれジェリー・ニューマンの手になるベース・スケッチをブルース・ブ ライアントがカラー・レンダリングに起こし、これが外部デザイン事務所であるスタイリング・インターナショナル社に送られ、インダストリアル・クレイによる外観スタイリングモデルが制作された。
そのスタイリングにはすでに後のＲＶ８のフロント・フェイスが現れている がホイール・アーチはブリスター・タイプではなく、ホイールハウス開口に合わせたフレア・タイプのオーヴァ・フェンダーになっている。さらにスケッチではリア・エンドはスクウェアに切られ、そこにスポイラーが装着されていたが、これがクレイで再現されたかどうかは定かではない。
クレイ・ワークにかかって明らかになった問題は、ＥＦＩユニットのサージ ・タンクの大きさである。これは１９７５年にＭＧＢにウレタンバンパーが装着された時のような悪い結果をもたらすのではないかと危惧された。
一方フロント・エンドに関しては（乏しい中でも）十分な予算配分が可能だ ったために、ここにモディファイの努力は集中した。大きな要素であるヘッドライトは他の車種の物を流用する事を想定し、様々な車種の物が検討された結果残ったのはポルシェ９１１用（タイプ９５６以前）だった。
'９０年８月には赤い塗装フィルムで艤装されたこのクレイ・モデルが完成 し、マーケティング・ディレクターのケヴィン・モーレィに対して提示された。しかしＶ８エンジン搭載ＭＧＢというコンセプトには賛同を得たものの、スタイリングに関して彼から色良い返事を引き出す事はできなかった。
一方でＰＲシリーズは同じ頃開かれたＰＲ１〜３のテストコース評価実験の結 果ＦＦレイアウトのためにＰＲ１が除外され、ＰＲ３／ＰＲ２から移行したＰＲ４／そしてＰＲ５を加えた３台が、さらに開発を進められる事となった。
アダーはモーレィに対するプレゼンテーションの後４〜５カ月の間棚上げ状 態にあった。このままプロジェクトがキャンセルされる可能性もあっただろうが、それを再び動かしたのはＲＳＰのヘッドであるリチャード・ハンブリンだ
った。 カンレィ・テストコースでロジャー・パーカーのＭＧＢトゥアラーＶ ８コンバージョンに接して以来、アダー計画の積極推進派だった彼は、このコンセプトの潜在的商品性に確信を抱いていたのである。
チームはアダーの存在理由をもう一度検証した。その結果出てきたのが「Ｍ Ｇの名を（スポーツカーの物として）生かし続ける」という事であり、また「新しいスポーツカーの先駆者であるという事を示す」事でもあった。そのために「ＭＧＢは英国の最量販スポーツカーであったと言うことを人々の心の中に思い起こさせる」事が必要であり、同時に忌まわしい
'７０年代ではなく栄光の '６０ 年代に思いを至らせなければならないと考えられた。
こうして一度はマーケティング・ディレクターからＮＧの出たアダー１次ク レイモデルは、さらにその姿を整えるべくＲＳＰのデザイナーであるディック・バートンと共に外部デザイン事務所であるＡＤＣに送られた。
蛇はヘッドを潰さなければ死なないのである。
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