Adder7

The birth of "ADDER"
part.7 : From ADDER to RV8

　アダーはＡＤＣ社でリチャード・ハンブリンを始めとするＲＳＰスタッフのコントロールの下、１次モデルとは別のＭＧＢボディ上に新たなクレイ・モデルを構築してスタイリングのモディファイに着手された。
　今度は右側にスタイリング・インターナショナル社の１次クレイの修正版を、そして左側にさらなる外観上のアピール力を与えるためにブリスター・フェンダー形状に変更されたデザインが与えられた。

　フロントエンドのデザインもまたより強いグラフィックとするために、主にバンパー形状が変更された。
またヘッドランプも１次クレイのポルシェ９１１流用案とは別のデザインもトライされた。それは通常の丸型ヘッドランプを透明カバーで覆った、ジャギュアＥタイプＭｋ１を思わせる物だった。
　これは同時にポルシェ９１１用ボッシュ製ヘッドランプの使用が認められなかった場合の保険という意味も含まれていた。
　グリル形状も再度検討の俎上に上げられた。ジェリー・ニューマンのオリジナル・スケッチにあった一体式のグリルの中央に、オクタゴンがはめられた部分と同じ幅のリブが取り付けられた。こうして現れたフロント・フェイスは、ウレタンバンパー仕様ＭＧＢとの関連が明らかだった。
　しかしメッキバンパー時代のＭＧＢや、さらにそれ以前のＭＧと結び付ける試みが一切公表されていないのは、いささか不可思議な事であると言えよう。

　リア・エンドに付けられていたスポイラーは、ＡＤＣでもトライされた。しかしその反応は２つに分かれ、そのためアダー計画末期までオプションの一つとして考えられていた（無論最終的には落とされたが）。
　リア・エンドにおいてはテールランプが問題だった。専用のユニットは高価で、おまけにアダー計画自体の予算は極めて限られていたためである。しかし肝心の共用できるユニットが、ついに見つからなかった。そのため結局専用ユニットを起こさざるをえなかったのである。
　一部日本の自動車雑誌などでは「ＲＶ８のテールランプは共用」（可能性があるのは、ベントレィ・コンティネンタルＲだと思われるが）という記事も掲載されたが、これを見る限りそれは誤りである可能性が高い。
　フロント・ウィンドゥと幌もまた問題だった。ウィンドゥ・フレームを変更して高さを変えてしまえば、幌も新しくする必要が出てくるためである。と言う訳でウィンドゥ・フレームの角度と高さはＭＧＢのまま残された。

　こうして完成したモデルは、内装も含めて後の市販型に極めて近いものだった。
　再度ケヴィン・モーレィにアタックするのに万全を期するため、チームはＡＤＣのクレイ・モデルから起こしたＦＲＰパーツをＤＥＶ１に装着することにした。この過程でクレイ・モデルはバラバラになるが、モデルの完成度を生産車に近づける事ができる。金と時間があればクレイの復元は可能だが、チームになかったのがその二つだった。
　開発は以後このＦＲＰモデルを基に行われることになるのだが、それが後に頭痛のタネを引き起こすことになる。

　１９９１年３月、ブリティッシュ・レーシング・グリーン・メタリックに塗られて完成した２次モデルのプレゼンテーションが行われ、ここでチームはモーレイからのデザイン承認を受けた。
　そして６月、ＰＲ３／ＰＲ５そしてアダーの世界規模でのパネル評価会がマンチェスターで行われた。ここに集められた人々の持つ「ＭＧ」に対するイメージはシンプルなものだった。
　「代表的スポーツカー・ブランド」「小さくて、赤く、面白い」である。
　こうした人々にとってＰＲ３は歓迎されたものの、ＤＲ２／ＰＲ５はジャギュアやアストン・マーティンのコンセプトであってローヴァましてやＭＧの物ではないと断じられた。
　一方でアダーは「ＭＧＢ誕生３０周年記念限定車としてであれば」という限定付きで、予想される高価格は許容された。
　７月、ケビン・モーレィはアダー計画予算申請書にサインし、８月に正式に計画は市販に向けて動きだした。
　かくして「ＭＧ復活」はＰＲ３とアダーの手に委ねられる事に決定したのである。

　アダーの最終的なスタイリングは、フロント・フェイスはバンパーこそよりアグレッシウな形状になったものの結局オリジナル・デザインに近い、最初のプロポーザルに準じたものに落ちついた。またヘッドランプはポルシェ９１１用ボッシュ社製が使用できることになった。
　そしてフェンダーは新たにデザインされたブリスター形状の物が採用され、ここでついに毒蛇は世に出る姿を定めたのである。

　次に行われたのがＤＥＶ１を基にしたランニング・プロトタイプの制作と、製造工具の検討である。これはアビィ・パネルズ社（量産型アダーの専用前後フェンダーを担当する）の子会社であるデスカーテス・デザイン社に依頼された。
　その一方でＲＳＰ内部での人事移動が行われた。これによりアダー計画の強力な推進力だったリチャード・ハンブリンはＲＳＰを去り、ドン・ワイアットが後を継ぐことになった。
　ＤＥＶ１がデスカーテス社に着いた翌日、そのドン・ワイアットの下に、緊急電話が入った。
　「トラブルです！」
　ＤＥＶ１は元々フロリダから持ってきた左ハンドル仕様の中古ＭＧＢを基にしていた。ところがこいつが実は事故車だった事が判明したのである！
　起きた事はこうである。
　デスカーテス社ではやってきたＤＥＶ１は、ボディ形状を計測するための精密なフロアの上に置かれた。この上でボディ形状が測定により数値化され、コンピュータの中にデータとして蓄えられる事で以後の作業すべての基本となるのである。
　ところがフロント・ウィンドゥから前の部分で、過去の事故の影響かボディ
が約２０mmも曲がっている事が判明したのである。
　当然ボディラインの修正が必要になった訳だが、容易に作り直しができるはずのクレイ・モデルはすでにこの世にはなかった。ＤＥＶ１用のＦＲＰパネルの型取りのために破壊された後だったからである。
　しかしプロジェクトはすでに進んでいる。もはや戻る術はなかった。
　デスカーテス社はベストを尽くして歪みを正すための試みを行った。それを受けてアビィ・パネルズ社のもう一つの子会社であるアルバニィ亜鉛社が数値化情報を作り、そこから製造用マスター形状を作り上げた。　かくして１９９１年のクリスマス、ＲＳＰのドン・ワイアットは毎日のようにアビィ・パネルズを訪れ、ディック・バートラムはほとんどそこに住み込む羽目になったのである。
　この出来事はマスター・モデルを再度作る時間も費用もなかったから、最悪アダー計画そのものの白紙撤回も予想されうるトラブルだった。
　毒蛇はまたも危うい事態を辛くも逃げきったのである。

　１９９２年１月にはアダーのスタイリングはディティールに及ぶまでほぼ確定し、１０月の正式発表も決定した。
　３月１２日、ローヴァは「ＭＧＢ誕生３０周年記念として、Ｖ８エンジン搭載などの改良を加えたＭＧＢを秋から限定発売する」と公表した。日本においてはこのニュースは朝日新聞夕刊社会面にＭＧＢの写真付きで掲載されるという、１企業の新製品の発表としては極めて異例かつ破格の扱いで報道された。
　この事実一つを取ってみても１年半後に千葉県幕張で起きた狂想曲は十分に予想できたのだが、なぜか英国本国ではさほど重要視されなかったようである
　６月にはＤＥＶ１（無論ボディの修正後である）を元にして更に写真修正が施されたリーフレットが作成され、「ＭＧ復活」のティーザー・キャンペーンが各マスコミを使って展開された。９月には各ＭＧクラブ／ＭＧ専門誌のメンバーによる評価会が開催された。

　そして１カ月後の１０月２０日、１２年のブランクを埋めて路上に出る新ＭＧスポーツカーはバーミンガム・モーターショウの会場でついにスポットライトを浴びて人々の前に姿を現したのである。
　その名は「ＲＶ８」。「ＭＧＢ誕生３０周年記念」と言われたその限定生産台数は２年間で２０００台、価格はＭＧ史上最高額の２６０００ポンド（当時の円－ポンドレートで約６００万円！）と公表された。
　「Ｒ」の名の由来は色々に語られるが、スティーヴ・シェルマーは「単に過去に使用されておらず、音感が良かったからだ」と語る。
　実際には「Ｒタイプ」は（確かに市販車ではないが）１９３５年に作られた全輪独立懸架サスペンションを備えたシングルシーター・レーシングカーで、独立企業であったＭＧカーカンパニィ最期のワークス・レーサーとしてＭＧ70年の歴史の中に存在している（Ｒタイプ初陣の４カ月後、ＭＧカーカンパニィはナッフィールド・グループに売却された）。

　この「ＭＧスポーツ復活」の場にはオリジナルＭＧＢのボディ設計／デザインを行ったドナルド・ヘイターの姿もあった。
　３０年も昔に生み出してとうに死んだと思っていたら、想像してもいなかった姿に変身して戻ってきた我が子と再会した親の心境というのは、いかなるものだったのだろうか。

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