Adder2

The birth of "ADDER"
part.2:MIATA Shock

　１９８９年２月９日シカゴ・モーターショウ。かねて噂されていたマツダ製ライトウェイト・スポーツが「マツダ・ミアータ」の名と共に発表された。
　もはやこのユーノス・ロードスター（以後「ＭＸ５」と呼称。理由は後述）については何も言うことはないだろう。ただ一つ指摘しておきたいのは、ＭＸ５なかりせばＭＧＦ／ＲＶ８はおろか、現在この世にＢＭＷ－Ｚ３もフィアット・バルケッタもメルツェデス・ベンツＳＬＫも、ポルシェ・ボクスターすら姿がなかったかも知れないという事実である。
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　あえて斜に構えた言い方をするなら、ＭＸ５は日本オリジナルのコンセプトではなく「ブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツをアップ・トゥ・デイトにしただけ」という見方も可能である。「そんな事くらい、他の会社もとっ
くに思いついていた」と言うのは簡単だし、「何度もモーターショウには出ているコンセプトだ」と言うのも簡単だ。
　ＭＸ５が世界中のモーター・フリークから歓呼の声と共に迎えられ、世界中の名だたる自動車企業達に後を追わせる事となった理由は幾つか考えられる。

　その一つがＭＸ５は絶滅していたブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツカーに対する尊敬の念を持ち、ブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツを参考にした事を隠そうとはしなかった、という点にあると考える。
　誰が見ても他の企業の産物に範を取ったことは明白であるにもかかわらず、それを必死になって否定しようとする企業の醜い姿は、悲しい事だが往々にしてよくある光景である。マツダはそれをしなかった事で毅然とした態度を貫くことができたし、ＭＸ５自身が毅然とした車に見えた。
　「世界に冠たる日本の製造品質で作られた、新車のブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツがあったら」というのは世界のモーター・フリークの願望であり、その願いに素直に応えた事こそがまさにマツダが行ったことだった。

　第２にＭＸ５は「市販された」という事である。
　当たり前の話に聞こえるだろうか？
　およそこの世に存在する自動車企業の中で、ライトウェイト・スポーツカーの絵が１枚も描かれた事のない企業は存在しないだろう。あるものはデザイナーの余技で終わったかも知れない。またあるものは立体モデルまで行ったかも知れない。運が良いものは試作車まで進んで、モーターショウのステージで華
やかなスポットライトを浴びたかも知れない。
　しかし、ＭＸ５以前には事実上「日本の製造品質で作られたブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツ」というものを自分のガレージに収める事のできた者はいないのである。
　あった物はせいぜいＭＧＢと同じ頃に世に生まれた車が老醜を晒している姿か、金銭的に恵まれたごく少数の人間だけが手に入れることができるハイクラスのスポーツカーだけである。
　近い車としては初代ＭＲ２や初代／２代ＣＲ－Ｘがある。しかしＭＲ２はイギリスなどでは現在もそれなりの評価は受けているものの、開発時に日本における「スポーツカー・アレルギー」の影響でバイアスがかかったために、スポーツカーとしては歯切れの悪い車とならざるをえなかった。百歩譲っても「ブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツ」という言葉から受けるイメージには合致しない車だったと言わざるをえない。
　それに対してＭＸ５は「ブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツ」という言葉を素直に具現化した事で、より多くの人々から受け入れられる事ができたのである。
　さらに言うならどれほど「自分も考えていた」と言ってみたところで、肝心の「一般消費者の手に届けた」という事実の前では、そんな主張はもはや「引かれ者の小唄」でしかない。
　市販するかしないかというのは、一つの決断でしかない。しかしその間には天と地ほどの差異がある。マツダが尊敬されるべきなのは、その決断を下したという点にある。

　第３にＭＸ５は「入門者向けスポーツカー」を目指して、それに求められる用件を正しく理解していた人々によって生み出された希代の名車であるという点である。
　マスコミに取り上げられる機会の多い、開発の最高責任者であった機種担当主査の平井氏、シャーシィ・セッティングの責任者であったシャーシィ設計部部長立花氏が自身エンスージャストと呼ばれるに相応しい人達だった事は有名である。
　ル・マンでの優勝経験を持ち、ＲＸ７という高性能スポーツカーをもラインナップに持つ彼らにとって、ＭＸ５をＲＸ７の小型版とすることは造作もないことだっただろう。
　しかし彼らはその方向を目指さなかった。ＭＸ５がＲＸ７とは異なる「入門者向けスポーツカー」という方向付けをされた時、「すべき事」が重要なのは言うまでもないが、より重要でかつ往々にして見落としがちな事は「すべきではない事」である。
　スポーツカーである以上一定の性能を備えてべき事は言うまでもないが、入門用であるために求められるのは絶対性能よりもむしろその性能の引き出し易さである。初心者用である時には、絶対性能の高さがむしろ邪魔になる事も少なくないのだ。同じことはスタイリングにも言えるし、メカニズムにも言える
　ＭＸ５最大の成功要因は、この「すべきではない事」「やりすぎない事」の判断が極めて高度なレベルで行われた、という点にあると断言できる。
　これは平井氏を始めとする開発の方向性を握るスタッフが、スポーツカーの酸いも甘いも熟知していてなおかつ大人の判断が出来て初めて可能な事であり、一般論で言えばスポーツカーに無知な人間にこの種の入門用スポーツカーを作らせると「やりすぎ」のレベルに達してしまう上に、「やりすぎている」事の自覚さえ持てない事が非常に頻繁に起こるものである。

　かくしてマツダＭＸ５はＭＧＢが１８年間かかって作り上げ、１６年間保持し続けていた「最多量産オープン２シーター・スポーツ」の記録をわずか８年で塗り替えるメガ・ヒットとなった。自動車の歴史の中でＭＸ５は「ライトウェイト・スポーツに市場性がある」事を世界中の自動車企業に再認識させたという記念碑的存在でもある。
　後に「ミアータ・ショック」という名で語られる様になるこの現象が、アビンドン工場の灰の中に投げ入れられたもう一つの炎だった。

＜ユーノス・ロードスター＞の呼称について

　僕が唯一ＭＸ５で残念なのは、日本における商品名である。「ロードスター（ROADSTER）」とは本来屋根のないスポーツカーのボディ形式を指すイギリスにおける呼称であり、その意味では「セダン（イギリス式では『サルーン（SALOON ）』）」「クーペ(COUPE)」などと同列にすぎない。　厳密に言うならばロードスター形式には巻き上げ式サイド・ウィンドゥや折り畳み式幌の装備はなく、せいぜい前者は差し込み式サイド・スクリーン、後者はストゥ・アウェイ式が装備されている程度である（ケイターハム７などを想像いただきたい）。
　巻き上げ式サイド・ウィンドゥや折り畳み式幌を装備したスポーツカー（厳密にはスポーツカーには限らないが）はドロップ・ヘッド・クーペ（DROP HEAD COUPE ／DHC）またはコンヴァーティブル（CONVERTIBLE）、ＭＧにおいてはトゥアラー（TOURER）と呼ばれていた。
　しかし本来オープン・スポーツカーにハードトップを被せたシルエットに端を発している「ハードトップ（HARDTOP）」が現在では広義に用いられている例にも見られるように、「オープン・スポーツカー」の呼称を「ロードスター」とする事に異を唱えるつもりはない。

　ＭＸ５において問題と思われるのは「ロードスター」の名を固有名詞としてしまっている点である。これは言ってみれば「トヨタ・セダン」とか「日産クーペ」と名付けている事と同義である。
　それ以上に僕が問題視しているのはマツダが「ロードスター」の名を商標登録してしまう事で、その他のロードスター形式のボディを持つ車を「ロードスター」と呼べなくなるという点である（どこかのメーカーが『セダン』の名を商標登録したという事態を想像していただきたい）。
　信じられないかも知れないが、現在日本では「ＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）」の名称はトヨタ自動車が商標権を持っており、他のメーカーはこの呼称は使えないのである。
　同様の例でダイムラー・ベンツが所有していた「ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）」があるが、これはベンツ社が商標の自由使用を全世界的に認めた（商標権は保持しているようだが）ために一般名詞となることができた。

　僕にはあれだけの高い見識でＭＸ５を作り上げたマツダが、最後の最後でなぜこんな馬鹿げた失策（あえて『失策』と言う）をしでかしたのか、理解に苦しむ。
　「日本ではＭＸ５以外は『ロードスター』と呼んではいけないんだ」とイギリス人に言ってみた時の反応が見たいものである。

　ともあれ僕は以上の理由から、ユーノス・ロードスター（マツダ・ロードスター）に関しては「ＭＸ５」という呼称を使わせていたく事を了承いただきたい。

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